Interessengemeinschaft Deutsches Krokodil

Das Bahnbetriebswerk Kornwestheim

Das Bahnbetriebswerk (Bw) Kornwestheim entstand noch unter der Regie der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen (K.W.St.E.) im Zuge der Anlage des großen Rangierbahnhofs, der 1918 in Betrieb genommen wurde. Für den sprunghaft angestiegenen Güterverkehr war der 1896 zusammen mit der Güterumgehungsbahn angelegte Güterbahnhof Untertürkheim zu klein geworden. So entstand in Kornwestheim ein zentraler Verschiebebahnhof, der noch heute zu den größten in Deutschland gehört.

Das Betriebswerk war zunächst der Maschineninspektion Stuttgart zugeordnet. Am 1. April 1920 ging die K.W.St.E. in der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft auf. Diese übernahm die Organisationsform, wobei die Maschineninspektionen in Reichsbahnmaschinenämter umbenannt und den Reichsbahndirektionen unterstellt wurden. Die Deutsche Bundesbahn wandelte die Begriffe nach 1949 in Maschinenamt (MA) und Bundesbahndirektion (BD). Nach der Umstrukturierung zur Deutschen Bahn AG gehörte Kornwestheim zunächst zur Zweigniederlassung Stuttgart des Geschäftsbereichs Cargo. Heute ist das Werk als Servicestelle für Triebfahrzeuge der Railion Deutschland AG unter dem Dach von DB Schenker der Leitung der Instandhaltung Südwest in Mannheim zugeordnet.

Der ursprünglich 215 m lange und 70 m breite Gebäudekomplex wurde in den Jahren 1917 bis 1923 in zwei Bauabschnitten als Dampflok-Bw erbaut. Er liegt innerhalb der Gleisanlagen des Rangierbahnhofs und ist über eine Zufahrtsstraße von der Stammheimer Brücke aus für Straßenfahrzeuge zugänglich. Durch eine Unterführung können Fußgänger das Bw von der Stadt her schienenfrei erreichen.

Den größten Teil der Anlagen nahmen die drei Lok- und zwei Schiebebühnenhallen ein. An der Nordseite liegt die Ellokhalle, die durch eine neungleisige Gleisharfe mit dem Rangierbahnhof verbunden ist. Vor der Halle können 30 Ellok abgestellt werden. In der Halle sind 9 Doppelstände vorhanden, die mit Arbeitsgruben ausgestattet sind. Hier werden Nachschau- und Fristarbeiten an den elektrischen Lokomotiven durchgeführt. Hierzu sind auch Krananlagen und Hebeböcke vorhanden. Im westlichen Anbau waren die dazugehörigen Werkstätten eingerichtet. Im viergeschossigen Anbau an der Ostseite sind Aufenthaltsräume, Wasch- und Umkleideräume sowie Übernachtungszimmer für das Lokpersonal, die Lokleitung (2006 nach in die BZ Karlsruhe verlagert) und Büroräume der Verwaltung, Akten- und Geräteräume sowie ein Teil des Stofflagers untergebracht.

Die mittlere Halle, von der Ellokhalle durch eine elektrische Schiebebühne mit 200 t Tragfähigkeit getrennt, wurde nach jahrelanger Sperrung einzelner Gleise wegen Einsturzgefahr im Jahr 1997 abgerissen. Sie beherbergte früher eine Unterflurdrehbank zur Profilberichtigung von Radsätzen und eine mechanische Lokreinigungsanlage. Die übrigen Gleise dienten der Lokabstellung.

Die südliche Halle, mit der mittleren Halle durch eine weitere elektrische Schiebebühne mit 160 Tonnen Tragfähigkeit verbunden, dient der Ausführung von Fristarbeiten und Reparaturen an Diesellokomotiven, Turmtriebwagen und Kleinloks. Hierfür sind Hebe- und Krananlagen vorhanden. Außerdem besitzt die Halle eine Achssenke, die dem Tausch von Radsätzen und Fahrmotoren (Ellok) dient. Die ursprüngliche hölzerne Dachkonstruktion wurde 1968 in Stahlbauweise neu erstellt. Der östliche Anbau birgt auf drei Etagen die Sozial- und Sanitärräume der Werkstattarbeiter, außerdem Werkstatt- und Geräteräume der ehemaligen Fernmeldemeisterei sowie die Unterrichtsräume. Zudem sind dort Küche und Lagerräume der im südlichen Anbau untergebrachten Kantine (2004 geschlossen) zu finden.

Der südliche Anbau wird von den Werkstätten der Lokschlosser, Schreiner, Maler und Betriebsarbeiter dominiert. Im Obergeschoss befindet sich der Speisesaal der Kantine. Über drei Ebenen erstreckt sich das Stofflager, das über einen hydraulischen Lastenaufzug mit 4 Tonnen Tragfähigkeit verfügt. Der zweigeschössige Westflügel beherbergt eine Umspannstation für das Bw und eine Außenstelle der Fahrleitungsmeisterei.

Auf der Ostseite neben der mittleren Halle befindet sich an der Zufahrt zur südlichen Schiebebühne eine Tankstelle für Diesellokomotiven. Die Außenanlagen zur Behandlung der Dampflokomotiven wurden mit der Einstellung des Dampfbetriebes nach und nach zurückgebaut. Reste davon sind aber noch entlang der nördlichen Zufahrt zum Bw auszumachen. Hier waren einst die Bekohlungsanlage mit Kohlenlager, Bekohlungsbunker mit Kran, Ausschlackanlage mit Schlackensumpf sowie die Wasserkräne zu finden. Der 1100 m³ fassende Wasserturm ist an der Westseite des Rangierbahnhofs auszumachen. Er steht unter Denkmalschutz und dient heute noch als Speicher für Brauchwasser.

Im Vorfeld des Betriebswerks, etwa 300 m nördlich der Lokhalle, befand sich eine Gelenk-Drehscheibe mit 350 Tonnen Tragkraft und 23 Meter Länge. Sie erlangte traurige Berühmtheit, als sie im Dezember 1996 durch einen Unfall zerstört wurde, bei dem die Museumsdampflok 01 1066 in die Grube fiel. Nahe der Drehscheibengrube befand sich bis vor wenigen Jahren außerdem die ehemalige Dampflok-Besandungsanlage, die für das Besanden der Rangierloks der Reihen 360-365 umgebaut war.

Das Bahnbetriebswerk Kornwestheim inmitten des großen Rangierbahnhofs beheimatet schon seit jeher schwere Güterzuglokomotiven für den Dienst auf den württembergischen Magistralen, leichtere Maschinen für die Nebenstrecken im Großraum Stuttgart sowie diverser Rangierlokomotiven. Zur Dampflokzeit war hier die mächtige württembergische K neben der leichten T 3 und später Lokomotiven der Reihen 44 und 50 neben 92.0 (württ. T6) und 94.5 (pr. T 16.1) heimisch. In den Kriegsjahren waren die Baureihen 42 und 52 ebenfalls in Kornwestheim zuhause, außerdem wurden "Beuteloks" eingesetzt, u.a. französiche 230 C.

Die Elektrifizierung der Hauptstrecken brachte schon in den 30er Jahren Elektrolokomotiven nach Kornwestheim. Zunächst waren es Lokomotiven der Baureihen E 91 und E 93, die im Zusammenhang mit der 1933 abgeschlossenen Elektrifizierung der Strecke Ludwigsburg - Stuttgart - München (einschließlich der Güterumgehungsbahn Kornwestheim - Untertürkheim) in Kornwestheim beheimatet wurden. So kamen im März 1933 die E 91 05, 06 und 09 aus Regensburg sowie kurz darauf die E 91 91 und 92 aus Hirschberg (Schlesien) angefahren. 1934 wurde der Bestand um E 91 13 aus Freilassing aufgestockt. Bis 1939 sank der Bestand wieder auf drei Maschinen (06, 09, 92). Erst nach dem Krieg waren wieder Zugänge an E 91 zu verzeichnen. Am 1.1.1953 war Kornwestheim mit 8 Maschinen zur E91-Hochburg geworden. Zwar endete der Schubbetrieb mit E 91 an der Geislinger Steige im Jahr 1952, doch fanden die langsamen Stangenelloks ein neues Aufgabengebiet im Nahgüterzugdienst. Im Jahr 1968 wurde der gesamte Bestand an E 91 nach Oberhausen abgegeben.

Eng mit dem Bw Kornwestheim ist die Geschichte der E 93 verknüpft. Während ihrer gesamten Einsatzzeit war mindestens eine von ihnen dort stationiert. Die 1933 abgelieferten E 93 01 und 02 nahmen hier ihre Arbeit auf. Ihnen folgten bis Ende 1937 direkt ab Werk 11 weitere E 93. E 93 14 - 18 kamen zunächst zur RBD Halle, wurden aber im Verlauf des Krieges in Zusammenhang mit der Auslieferung der Nachfolge-Baureihe E 94 nach Süddeutschland verlegt. Bei Kriegsende waren in Kornwestheim sechs E 93 beheimatet, ihre Schwestern fuhren für die Betriebswerke Ulm und Geislingen. Im Jahr 1951 wurde der gesamte Ulmer Bestand nach Kornwestheim umbeheimatet. Mit der Schließung der Ellokwerkstatt in Geislingen im Jahre 1958 waren alle E 93 in Kornwestheim versammelt. Dort blieben sie bis zu ihrer jeweiligen Ausmusterung. Mit dem Sommerfahrplan 1984 endete der E93-Einsatz bei der DB. Als letzte Fahrt zog die 193 006 am 2. Juni 1984 einen Sonderzug für Eisenbahnfreunde von Stuttgart nach Horb.

Von 1942 bis 1969 waren Lokomotiven der Baureihe E 94 in Kornwestheim stationiert. Schon im Verteilungsplan von 1940 waren für die RBD Stuttgart die E 94 065 - 068 vorgesehen. Nach mehrfachen Änderungen traf Ende April 1942 die E 94 035 als erste im Bw Kornwestheim ein. Ihr folgte im Mai die E 94 036. Nach Abschluss der Personalschulungen folgten im Sommer E 94 038 und 039. Bis 1944 wuchs der E 94-Bestand auf 14 Maschinen an. Trotz umfangreicher Zerstörungen an den Bahnanlagen konnte der elektrische Betrieb bis kurz vor Kriegsende aufrecht erhalten werden. Bei einem Angriff der 8. US-Luftflotte am 23. Februar 1945 wurde das Bw schwer beschädigt und viele Unterlagen, inklusive Betriebsbücher, vernichtet. Die Strecke nach München war aber schon ab 15. Juni 1945 wieder durchgehend elektrisch befahrbar. Da Kohle knapp war, wurde mit Hochdruck an der Wiederherstellung der elektrischen Anlagen und Lokomotiven gearbeitet. In der Folgezeit sah man die E 94 vor allen Zuggattungen. Mit dem Zugang der Ulmer E 93 im Jahr 1951 (siehe oben) wurden mit Ausnahme von E 94 036 sämtliche E 94 nach Ulm abgegeben, welches zur damaligen Zeit die Züge auf der Hauptstrecke "aus der Mitte heraus" bespannte. Mit der Elektrifizierung der Strecken in Richtung Norden in den 50er Jahren wurden wieder mehr Maschinen benötigt und so stieg der Bestand an E 94 wieder an. Vorübergehend waren auch die versuchsweise mit einer Hochspannungssteuerung ausgerüsteten E 94 142, 270 und 271 hier stationiert. Ende 1957 umfasste der E94-Bestand 14 Maschinen, von denen 12 planmäßig in zwei Umläufen mit den Wendepunkten Neu Ulm, Mannheim, Tübingen und Weil der Stadt eingesetzt waren. Ab 1958/59 kamen die Strecken nach Karlsruhe und Heilbronn hinzu, außerdem wurde die E 94-Unterhaltung in Ulm bis 1961 eingestellt und sämtliche Maschinen nach Kornwestheim verlagert. Damit gingen auch die Langläufe München - Neu Ulm - Kornwestheim in die hiesigen Laufpläne über. In der Zeit von März 1961 bis Mai 1962 hatte das Bw Kornwestheim mit 28 Loks den höchsten Bestand seiner Geschichte. Doch von da an begann ihr Stern zu sinken. Am 21. Januar 1962 erschien mit E 50 055 die erste Neubau-Güterzuglok. Mit ihrer höheren Leistungsfähigkeit konnten schwerere Züge über die Rampen bei Bretten und Geislingen befördert werden. Mit weiteren Lieferungen wurden die E 94 zunehmend an andere Betriebswerke abgegeben. In den Jahren 1962-65, in denen das Bw Kornwestheim insgesamt 23 E 50 erhielt, wurden 14 E 94 abgegeben. Im Laufe des Jahres 1969 gingen die letzten E 94 nach Augsburg und Heidelberg, doch auch nach dem Ende der E94-Unterhaltung waren die "Krokodile" noch regelmäßig in Kornwestheim zu sehen. Bis zu ihrem Ausscheiden aus dem Bestand der DB im Sommer 1988 liefen die 194 anderer Betriebswerke den Kornwestheimer Rangierbahnhof an und pausierten im örtlichen Bw.

Nur eine vorübergehende Erscheinung war die vereinzelte Beheimatung von E 44 in den Jahren 1952 und 1963-67. Sie waren in der Hauptsache im benachbarten Stuttgart zu finden.

In den fünfziger und sechziger Jahren wurden die von Kornwestheimer Dampflok bedienten Strecken etappenweise elektrifiziert oder auf Dieselbetrieb umgestellt. Zwischen 1950 und 1956 wurde der Fahrdraht nach Mannheim aufgehängt, 1958 erreichte er von Mühlacker aus Karlsruhe, 1959 von Bietigheim aus Heilbronn. In den Jahre 1962/63 wurden Schorndorf und Böblingen an das elektrifizierte Netz angeschlossen.

Zwischen 1957 und 1959 wurde der Rangierbetrieb auf den Rangierbahnhöfen Kornwestheim und Untertürkheim sowie auf den umliegenden Bahnhöfen auf Dieselbetrieb umgestellt. Bis dato waren Triebfahrzeuge mit Verbrennungsmotor beim Bw Stuttgart beheimatet, das heute keine Diesellokomotiven mehr besitzt. Mit der Zuteilung der V 60 103 am 16. Januar 1957 begann die Diesellokunterhaltung beim Bw Kornwestheim. Bis zum 31.12.1958 war der Bestand an V 60 bereits auf 12 Stück angewachsen, vier Jahre später waren es bereits 26.

Die ersten Diesellokomotiven der Reihe V 100 (heute 211/212) erhielt das Bw Kornwestheim in den Jahren 1962/63. Von Juli 1962 bis März 1963 wurden von Henschel und der Maschinenfabrik Esslingen 27 Maschinen direkt nach Kornwestheim ausgeliefert. Sie wurden zunächst bei den Bw Pforzheim und Plochingen eingesetzt und verdrängten die dort auf den Nebenstrecken eingesetzten Dampflokomotiven.

Im Jahr 1964 endete die Dampflokunterhaltung beim Bw Kornwestheim. Im Frühjahr 1963 gab Kornwestheim seine letzten 44er nach Rottweil ab, nachdem der Fahrdraht von Stuttgart aus bereits Böblingen erreicht hatte. Am 20. Januar 1964 war die 93 836 als letzte preußische T 14 des Bw Kornwestheim abgegeben worden. Zum Sommerfahrplan 1964 übernahmen die V 100 die Dienste der nur von 1962 bis 1964 in Kornwestheim beheimateten 86 auf der Strecke Ludwigsburg - Backnang. Die 86er wurden nach Stuttgart, Schwandorf und Kassel abgegeben. Die letzten 50er gingen im Oktober 1964 nach Heilbronn. Doch auch in den folgenden Jahren waren vereinzelt noch Dampfwolken über Kornwestheim zu sehen, wenn Wendelok aus anderen Betriebswerken das Bw zur Ergänzung ihrer Vorräte anliefen.

Für den schweren Rangierdienst, insbesondere am Ablaufberg der Gruppe Nord, erhielt Kornwestheim ab 1966 seine ersten V 90 (später 290) zugeteilt. Schon früh wurde hier die Funkfernsteuerung zur Automatisierung des Ablaufbetriebes erprobt. Zum 1. November 1968 übernahm Kornwestheim sämtliche V 60 nun als 260/261 aus Stuttgart und Plochingen. Damit waren sämtliche Rangierloks des Großraum Stuttgart hier beheimatet. Mit der Übernahme der Heilbronner Dieselloks (außer Kleinlok) bis zum September 1986 stieg der Bestand erneut an.

Durch die Neulieferung der Reihe E 50 (ab 1968: 150) und die Konzentration der Ellokunterhaltung verlor die Ellokwerkstatt ihre E 94 (194) an andere Dienststellen. Dennoch waren die "Krokodile" bis zu ihrem Einsatzende im Mai 1988 als Wendelok im Bw Kornwestheim zu Gast. Mit der Abgabe der 150 nach Stuttgart im Jahr 1981 und dem Ausscheiden der Baureihe 193 im Jahr 1984 endete vorrübergehend die Ellokunterhaltung in Kornwestheim. Nur noch eine Handvoll Diesellokbaureihen und Turmtriebwagen verzeichnete seitdem das Stationierungsverzeichnis. Mit der Trennung der Geschäftsbereiche bei der DB AG wurde die Ellokwerkstatt wiederbelebt und die Lokomotiven der Baureihe 150 kehrten zum 1.12.1997 nach Kornwestheim zurück. Ihr Einsatz endete zum 31.12.2003 mit der Außerbetriebnahme der letzten Maschinen dieser Baureihe.

Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Mannheim - Stuttgart wurde eine weitere Baureihe in Kornwestheim heimisch. Als Zuglokomotiven des Tunnelrettungszuges sind zwei Maschinen der Baureihe 214 (später in 714 umbenannt) seit 1991 hier zuhause. Es handelt sich dabei um eigens für diesen Einsatzzweck umgebaute Lokomotiven der Baureihe 212. Diese werden zwar buchmäßig bei DB Netz in Fulda geführt, aber von der Kornwestheimer Diesellokwerkstatt gewartet. Sie sind heute die letzten Vertreter der Lokfamilie V 100 in Kornwestheim. In den 1990er Jahren waren die 211/212 zunehmend durch Triebwagen aus ihren Diensten im Personenverkehr verdrängt worden. Die Pendeldienste zwischen Marbach und Backnang endeten mit der Elektrifizierung der Murrbahn im Jahr 1997 und auf der Teckbahn wurden sie durch spurtstärkere 218 abgelöst. Im Güterverkehr wurden sie nach und nach durch funkferngesteuerte 294 ersetzt. Mit 212 084 wurde letzte aktive Streckendiesellok des Bw Kornwestheim im April 2004 nach Saarbrücken umbeheimatet. Sie war zuvor schon zwei Monate leihweise im Saarland tätig gewesen. Heute sind in Kornwestheim nurmehr Rangierloks der Baureihen 335, 362, 363, 290 und 294 beheimatet. Als Servicestelle von DB Schenker führt die Werkstatt aber weiterhin auch Reparaturen und Instandhaltungsarbeiten an elektrischen Lokomotiven durch.

Text: Joachim Hund
Zuletzt geändert am 30.11.2009