Interessengemeinschaft Deutsches Krokodil

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Die E 94 279 im Planeinsatz

 

Die E 94 279 wurde im Jahr 1955 von der Firma Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 18191 gebaut. Die elektrische Ausrüstung lieferte die Münchner Niederlassung der Firma Siemens. Angeliefert wurde sie am 2. Dezember 1955. Anschließend wurde sie im Ausbesserungswerk München-Freimann einer Abnahmeuntersuchung unterzogen. Neben den technischen Prüfungen im Stand fanden folgende Probefahrten statt: 

  • 09.12.1955 von München-Freimann nach Kiefersfelden als Leerfahrt
  • 12.12.1955 von München-Freimann nach Übersee als schnelle Lastfahrt
  • 15.12.1955 von München-Freimann nach Traunstein als schwere Lastfahrt
  • 21.12.1955 von München-Freimann nach Traunstein als schwere Lastfahrt

Die schwere Lastfahrt musste wiederholt werden, da das Überstromrelais bereits bei 380 A angesprochen hatte. Im AW Freimann wurde die Lok verwogen und die vorgeschriebene Bremsuntersuchung ausgeführt. Außerdem wurden alle Anschriften überprüft. Die Dachaufbauten wurden einer Isolationsprüfung unterzogen und der Hauptschalter (AEG-Druckgasschalter der Bauart AP1/1 mit neuem Betätigungsventil) durch oszillographische Aufnahmen geprüft. Messinstrumente, Wandler und Relais wurden überprüft und von den Kommutatoren wurden Rundlaufdiagramme aufgenommen.

Der Abnahmebericht wies insgesamt 34 Beanstandungen - vom undichten Rückschlagventil bis zur während der Fahrt aufgehenden Führerstandstür - auf, die im Rahmen der auf ein Jahr festgesetzten Gewährleistung durch die Firmen Krauss-Maffei und SSW behoben werden sollten.

Am 22.12.1955 wurde die Abnahmebescheinigung unterzeichnet und die Lok dem Betrieb übergeben. Zunächst wurde sie beim Betriebswerk Nürnberg Rbf stationiert. Dem 1903 als "Königliche Betriebswerkstätte Nürnberg Rangierbahnhof" in Betrieb genommene Bw obliegt die Bespannung der Güterzüge am größten Verkehrsknotenpunkt in Nordbayern. Der Nürnberger Rangierbahnhof war und ist eine wichtige Drehscheibe des Güterverkehrs in Deutschland. Die ersten E 94 waren 1946 - 48 im Bestand und auf den Strecken nach Augsburg und Bamberg eingesetzt. Erst mit der Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Regensburg ab 1950 wurden die E 94 in größerem Umfang in Nürnberg beheimatet. Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes nach Würzburg im Jahr 1954 stieg der Bedarf und so wurden zahlreiche E 94 der Nachbauserien direkt ab der Neulieferung hier stationiert, so u.a. die E 94 178 - 188 und E 94 275 - 284. Ab 1955 gab es sogar Durchläufe mit Nürnberger Maschinen bis München.

Im Jahr 1956 waren im Rahmen der Garantievereinbarung noch Nacharbeiten am Haupttransformator durch die Firma SSW und am Hauptschalter durch die Firma AEG vorgenommen worden. Vom 4. bis 22. Dezember weilte die E 94 279 zur Endabnahme im AW Freimann, wobei zwei lose Radreifen und drei unrund laufende Fahrmotoren zu beanstanden waren. Nach Behebung der Mängel und einer Probefahrt nach Ostermünchen wurde die Lok wieder dem Betrieb übergeben.

Vom 23.09.1957 bis zum 06.03.1958 war die E 94 279 an das Bw Würzburg abgegeben worden. Durch die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Strecke durch den Spessart nach Aschaffenburg zum Winterfahrplan 1957/58 erfolgte eine Aufstockung des Würzburger E 94-Bestandes. Im September 1957 wurden die E 94 278 - 285 aus Nürnberg zugewiesen, um zusammen mit den E 50 den Verkehr auf der wichtigen Strecke Nürnberg - Aschaffenburg zu beschleunigen und die bis dahin verwendeten Dampflokomotiven (u.a. BR 44 und 45) zu ersetzen. Für den Schiebebetrieb auf der Spessartrampe Laufach - Heigenbrücken erhielten die hier eingesetzten E 94 eigens einen Schiebefunk eingebaut, zu erkennen an der Topfantenne auf dem Dach. Im Februar 1958 wurde außerdem der Hauptschalter AP 1/1, welcher sich wohl nicht bewährt hatte, gegen einen Leistungsschalter der Bauart AP 104, ebenfalls von der Firma AEG, ausgetauscht. Mit der Neulieferung weiterer E 50 wurde die E 94-Gruppe in Würzburg bis zum Sommer 1958 wieder aufgelöst und auch unsere E 94 279 wurde nach Nürnberg zurückgegeben. Dort blieb sie allerdings nur bis zum 29. April 1958.

Mit der Aufnahme des planmäßigen elektrischen Zugbetriebes zwischen Würzburg und Aschaffenburg am 26. September 1957 hatte die Elektrotraktion auch erstmals Einzug beim Bw Aschaffenburg gehalten. Für den umfangreichen Schiebebetrieb auf der Spessartrampe zwischen Laufach und Heigenbrücken waren bis dato in der Außenstelle Laufach sechs Dampfloks der Baureihe 94.5 und vier Lokomotiven der Baureihe 95 im Einsatz. Als der Fahrdraht am 14.9.1957 unter Spannung gesetzt wurde, nahmen zunächst die neu zugeteilten E 50 012 und 014 den Schubdienst auf. Daraufhin konnten u.a. die letzten 95 der DB abgestellt und die Bw-Außenstelle Laufach geschlossen werden.

Als erste E 94 traf am 25. April 1958 die E 94 285 in Aschaffenburg ein, der kurze Zeit später die E 94 279 folgte. Beide dienten zunächst der Schulung des Lok- und Werkstättenpersonals. Bis Anfang Juni 1958 wuchs der Bestand auf 17 Maschinen, u.a. durch die Umbeheimatung der letzten sechs Würzburger E 94. Bis 1961 wurden alle noch in Nürnberg beheimateten E 94.2 sowie die mit Hochspannungssteuerung ausgerüsteten E 94 141 und 142 nach Aschaffenburg umstationiert, welches dafür sämtliche E 50 wieder abgab. Die Konzentration der Baureihen bei den Betriebswerken sollte die Unterhaltskosten senken.

In diese Zeit fallen auch der Einbau der Induktiven Zugsicherung (Indusi) und die markante Verlängerung des Daches über den Führerständen (1959) sowie die Verlegung des dritten Spitzenlichts von seinem ursprünglichen Platz oberhalb des mittleren Frontfensters auf die Vorhaube (1962).

Die Einsätze der Aschaffenburger E 94 konzentrierten sich zu dieser Zeit auf die Strecke nach Nürnberg. Einen für damalige Verhältnisse beachtlichen Langlauf über 302 km erbrachten drei mit E 94 bespannte Güterzüge zwischen Aschaffenburg und Regensburg im Fahrplanjahr 1964/65. Die durchgehende Elektrifizierung der Ruhr-Sieg-Strecke Frankfurt - Gießen - Dillenburg - Hagen eröffnete den E 94 im Mai 1965 ein völlig neues Einsatzgebiet und brachte auf Jahre hinaus die längsten Durchläufe mit sich, die je von E 94 gefahren wurden. Von 1965 bis 1968 stellten die mit E 94 bespannten Dg 6170 und 6176 zwischen Hagen-Vorhalle und München (642 km) nicht nur die längsten E 94-Langläufe aller Zeiten dar, sondern standen auch von allen Ellok-Langläufen der DB im Güterzugdienst an erster Stelle. Außerplanmäßig drangen die E 94 sogar bis ins Ruhrgebiet vor, z.B. nach Hamm, Münster oder Wuppertal. Mit der Zuweisung von zehn weiteren Maschinen waren zu diesem Zeitpunkt alle E 94.2 (24 Stück) und außerdem erstmals auch diverse Vorkriegs-E 94 in Aschaffenburg beheimatet.

Haupteinsatzgebiet der E 94 279 und ihrer Schwestern waren stets der Güterzugdienst auf den bayerischen Hauptlinien und der Schiebedienst auf den Rampen im Spessart und im Frankenwald. Wendepunkte waren u.a. München Ost, Mainz-Bischofsheim, Freilassing, Frankfurt Hgbf, Regensburg, Siegen Ost und Hagen Vorhalle. Zu den schwersten Aufgaben der Schublokomotiven an der Spessartrampe gehörte ab 1970 der Doppel-Großraumzug 9234 Kamen - Nürnberg mit rund 4000 Tonnen und zwei E 50 (eine davon als Zwischenlok), bei dem gleich beide E 94 am Zugende schieben mußten.

Beim Bw Aschaffenburg erlebte die E 94 279 auch ihre beiden Umzeichungen. Ab dem 1.1.1968 wurde sie als 194 279-6 geführt. Im Jahr 1970 erfolgte schließlich die zweite Umzeichnung zur 194 579-9, womit auch die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit sämtlicher E 94.2 (jetzt 194.5) auf 100 km/h verbunden war. Zuvor hatte die 194 279 ab Juli 1969 zusammen mit 9 weiteren Schwesterloks erfolgreich an einem Versuchsbetrieb teilgenommen, wobei die Lokomotiven in 150-Einsatzplänen mitgelaufen waren.

In dieser Zeit war Aschaffenburg mit 32 Lokomotiven der größte E94-Stützpunkt. Das Rationalisierungsprogramm der DB sah jedoch bald die Konzentration sämtlicher sechsachsiger Güterzugelloks der BD Nürnberg beim Bw Nürnberg Rbf vor. Zwischen 1972 und 1975 wurde der Aschaffenburger Ellokbestand in fünf Stufen abgebaut. Die Übernahme zahlreicher Leistungen durch Hagener 150 führte außerdem zu erheblichen Leistungseinbußen für die 194. Am 31. Mai 1975 endete die Ellokunterhaltung beim Bw Aschaffenburg, als die 194 579 es zusammen mit elf weiteren 194 verließ. Damit gehörten auch die Einsätze auf der Ruhr-Sieg-Strecke der Vergangenheit an. Die Schublokeinsätze an der Spessartrampe waren jedoch noch bis September 1987 Aufgabe der 194, die nun vom Bw Nürnberg gestellt wurden.

Im Jahr 1973 erhielt die 194 579 eine große Hauptuntersuchung im Ausbesserungswerk München-Freimann, welches während ihrer gesamten Einsatzgeschichte bei der DB für größere Schäden und Revisionen zuständig war. Im Rahmen dieser HU wurden diverse Maßnahmen zur Brandverhütung getroffen, da schon mehrere E 94 durch Brände erheblich beschädigt worden waren. Außerdem wurden die Dachlaufroste aus Holz durch solche aus Stahlgitter ersetzt. Neben dem obligatorischen Tausch diverser Großbauteile bekam sie den Trafo der 194 577, welcher auch heute noch eingebaut ist. Mit einer neuen Lackierung wurde sie wieder dem Betrieb übergeben.

Zwischen 1962 und 1972 waren keine E 94 mehr beim Bw Nürnberg Rbf stationiert gewesen. Nachdem die E 44 im Jahr 1964 zum Bw Nürnberg Hbf und die E 50 im Jahr 1966 nach Würzburg abgegeben worden waren, hatten es die Lokschlosser wieder vornehmlich mit Dampflokomotiven zu tun. Als sich jedoch das Ende der Dampflokära abzeichnete, stellte sich die Frage nach der künftigen Auslastung der Werkstatt. Während Dienststellen wie Aschaffenburg und Bamberg stetig verkleinert und schließlich aufgelöst wurden, stand das Bw Nürnberg Rbf wegen seiner Lage und Bedeutung nicht zur Disposition. Die Direktion Nürnberg fasste den Beschluss, sämtliche schweren elektrischen Güterzuglokomotiven beim Bw Nürnberg Rbf (später Bw Nürnberg 2) zusammenzuführen. So wurden die Aschaffenburger und Regensburger 194 sowie die in Würzburg beheimateten 150 in Nürnberg zusammengefasst. Hinzu kamen ab 1973 die Maschinen der Baureihe 151, welche direkt ab Werk in Nürnberg ihren Dienst antraten.

Als die 194 579 am 1. Juni 1975 wieder ihren Dienst in Nürnberg antrat, war der 194-Bestand auf 43 Maschinen angewachsen. Wenig später konnten die letzten 044 aus dem Dienst genommen werden, womit das Bw Nürnberg Rbf dampffrei war.

Eingesetzt wurde die 194 579 jetzt auch auf den neu elektrifizierten Strecken nach Ansbach, Osterburken und Neustadt bei Coburg sowie auf der Werntalbahn Bamberg - Waigolshausen - Würzburg. Mitte der siebziger Jahre fuhren Nürnberger 194 u.a. bis Frankfurt/M, Fulda, München und Passau. Dabei bespannten sie auch zahlreiche Eil- und Personenzüge. Nach einem Aufstoß, über dessen nähere Umstände nichts mehr bekannt ist, wurde die 194 579 am 26. Juni 1978 im AW Freimann untersucht. Eine Probefahrt verlief jedoch ohne Befund. Als sie dann im August des selben Jahres zur planmäßigen Hauptuntersuchung wieder in München weilte, wurde mit dem Einbau des "Thermofach" genannten Kühl- und Wärmeschranks erstmals auch eine Komfortsteigerung für das Lokpersonal ausgeführt.

Im Winter 1978/79 und den folgenden drei Fahrplanperioden setzte man planmäßig 35 Maschinen ein, wobei nun Ansbach, München Ost, Dingolfing, Passau, Coburg, Probstzella, Bebra, Lauda, Frankfurt/M Hgbf und Mannheim Rbf häufig angefahrene Wendepunkte waren. Im Sonderverkehr wurden 194 sogar in Lehrte, Seelze, Köln und Koblenz gesichtet! Ein wichtiger Sondereinsatz ergab sich jeden Herbst bei der Abfuhr der Zuckerrüben. Meist waren dann sämtliche Reservemaschinen im Einsatz.

Ende der siebziger Jahre zeichnete sich aber auch der Wendepunkt in der Geschichte der 194 ab. Zunächst wurde verfügt, daß die 194 mit Sonderausrüstung keine Hauptuntersuchungen mehr bekommen sollten. Die ersten Ausmusterungen folgten in den Jahren 1979-81.

Die 194 579 wurde zusammen mit sieben weiteren 194.5 mit einem seperaten Schlußlicht ausgerüstet, das dem Lokführer das ständige Auf- und Absteigen von der Lok zum Verdrehen der Schlussscheibe ersparte. Von nun an waren diese acht Maschinen vornehmlich an der Spessartrampe Laufach - Heigenbrücken im Schubeinsatz.

Bis 1983 ging der planmäßige Bedarf auf 21 Maschinen zurück, 39 Maschinen befanden sich im Einsatzbestand. Sie erreichten jetzt auch Kornwestheim und wurden darüber hinaus bis Rottweil eingesetzt. Mitte der achtziger Jahre wurde der E94-Bestand des Bw Mannheim schrittweise aufgelöst. Mit den Maschinen übernahm Nürnberg auch deren Leistungen, darunter Übergabeleistungen im Raum Stuttgart (auch ehemalige 193-Dienste) und im Raum Mannheim/Ludwigshafen sowie Züge nach Frankfurt, Bebra und Neustadt/Weinstraße.

1984 erhielt die 194 579 eine Auslaufuntersuchung der Stufe U 2.8, wie die vereinfachte Hauptuntersuchung für demnächst aus dem Betriebsdienst scheidende Baureihen genannt wurde. In deren Verlauf bekam sie im Tausch die Drehgestelle der 194 581, welche schon mit Verschleißpufferträgern ausgerüstet und für den Einbau einer automatischen Kupplung vorbereitet waren. Zu Beginn der siebziger Jahre hatten die europäischen Bahnverwaltungen sehr intensiv die Einführung einer automatischen Mittelpufferkupplung betrieben, die allerdings letztlich an der politischen Durchsetzbarkeit scheiterte. Zehn 194 waren in Vorbereitung auf den Tag X der Umrüstung vorbereitet worden, wobei zusätzlich neue Lampen in die Vorhauben eingebaut werden mußten, da der Platz für die alten Sockel entfallen war. In diesem Zustand wurde sie am 16.7.1984 wieder dem Betrieb überstellt.

Mit der Schließung der Fahrdrahtlücke zwischen Goldshöfe und Crailsheim bespannten die Nürnberger 194 ab Mai 1985 sämtliche Durchgangsgüterzüge der Relation Nürnberg - Crailsheim - Kornwestheim und kamen darüber hinaus auch auf der Gäubahn bis Singen. Mit 35 planmäßig benötigten Loks erreichte der Umlauf einen letzten Höhepunkt. Zu diesem Zeitpunkt steigen allerdings auch die Ausreihungen spürbar an.

1985 feierte die Deutsche Bundesbahn das Jubiläumsjahr "150 Jahre Eisenbahn in Deutschland" mit einem umfangreichen Veranstaltungsprogramm. Höhepunkt sind die Jubiläumsparaden in Nürnberg an drei Wochenenden im September. Dabei kommt die mit einer befristeten Fahrgenehmigung versehene E 93 07 mit einem Güterzug zum Einsatz, der von einer 194 nachgeschoben wird. Nachdem am ersten Wochenende eine eher schäbig aussehende Lok den Organisator erzürnte, wurde die 194 579 mit einer eilig angebrachten Neulackierung als Schublok eingesetzt. Nach 30 Jahren Einsatz im Betriebsdienst bei der Deutschen Bundesbahn ohne besondere Höhepunkte rückte die 194 579-9 nun erstmals in das Blickfeld der Öffentlichkeit, als sie am letzten der drei Parade-Wochenenden als Schublok hinter dem von der E 93 07 gezogenen Güterzug an den Tribünen in Nürnberg-Langwasser vorbeifuhr. Auf unzähligen Fotos, Dias und (Video-) Filmen wurde die mit frischer Farbe versehene Nachbau-E 94 für die Nachwelt verewigt. Anschließend ging es zur großen Fahrzeugsausstellung nach Bochum-Dahlhausen, bei der E 93 07 und 194 579 nebeneinander präsentiert wurden.

Im Herbst 1986 wurde verfügt, dass keine Bedarfsausbesserungen an den Altbauelloks mehr durchgeführt werden dürfen. Ab Januar 1987 begann die Auslieferung der Serienloks der Baureihe 120. Damit begann ein rapider Verlust an Zugleistungen, zumal auch die Leistungen im Güterverkehr insgesamt zurück gingen. Im Rahmen der Bedarfsanpassung wurde nun auch die 194 579 am 9. Mai 1987 aus dem Plandienst genommen und als künftige Museumslok nach Kornwestheim überstellt. Am 15. Mai 1987 erfolgte die buchmäßige Ausmusterung. Bis dahin hatte die E 94 279 ganze 4 019 000 km zurückgelegt, das entspricht etwa 100 Erdumrundungen!

Der Einsatz der 194 bei der DB währte nur wenig länger. Am 29. Mai 1988 erbrachten die 194 112 und 158 die letzten Leistungen und wurden am folgenden Tag aus dem Dienst genommen.

 

Kurzübersicht über den Lebenslauf der E 94 279:

Anlieferung: 02.12.1955
Abnahme: 22.12.1955
Bw Nürnberg Rbf 23.12.1955 - 22.09.1957
Bw Würzburg 23.09.1957 - 06.03.1958
Bw Nürnberg Rbf 07.03.1958 - 29.04.1958
Bw Aschaffenburg 30.04.1958 - 31.05.1975
Bw Nürnberg 2 01.06.1975 - 09.05.1987
z 09.05.1987
+ 15.05.1987

 

Text: Joachim Hund
Zuletzt geändert am 29.09.2012